– odborník, který se stavební technikou se zabývá více než dvacet let a zastává funkci vedoucího servisu stavební divize New Holland v Čechách.

Kde vznikl podnět pro vývoj a konstrukci tohoto stroje?

Tento stroj si vyžádali zákazníci, kterým v naší nabídce chyběl. Proto jsme jim vyšli vstříc a pustili jsme se do konstrukce bagru. Výrobce CNH se do projektu pouštět nechtěl, v celosvětovém měřítku pro něj nebyl český trh dostatečně zajímavý. Drželi jsme se požadavku strojníků, aby nebyl stroj příliš těžký a lépe se s ním manipulovalo. To se nám ke spokojenosti zákazníků povedlo a náš MH plus S je oproti konkurenci při srovnatelném výkonu lehčí a tudíž obratnější.

Jak dlouho probíhal vývoj a přestavba bagru?

Na vývoji náš tým pracoval dva roky. Na projektu pracovali tři lidé z vedení společnosti a tři mechanici. Museli jsme konzultovat úpravy jednotlivých součástí přímo s výrobci, čekat na jejich vyjádření. Původní návrh stroje vychází z osvědčeného dvoucestného rypadla MHS značky O&K, který se vyráběl 20 let v Berlíně. Poté jsme konzultovali úpravy s uživateli těchto strojů a výsledek je prací mnoha lidí. Taková přestavba na nový stroj je v českém prostředí jedinečná.

Při stavbě bagru jste vycházeli z kolových rypadel New Holland výrobce CNH. Jaké byly nejvýraznější změny?

New Holland MH plus S je složen z více částí. Základ stroje tvoří díl z kolového bagru MH plus, výložník je z menšího MH city a silniční nápravy z MH 5.6. Kabina je dvoumístná, protože pro práci na železnici s sebou musí mít strojník pracovníka dráhy znalého tratě. Výraznou změnou prošel nakolejovací podvozek, který nyní dává možnost zaaretování přední nápravy. Urychlili jsme hydrauliku nakolejovacích podvozků. Bagr je na přání zákazníků vybaven vagónovou brzdou, takže bagr může manipulovat s vagóny do hmotnosti 120 tun. Museli jsme namontovat drážní kulatá světla, dopředu tři bílá a dozadu dvě červená.

Co bylo nejtěžší při vývoji a konstrukci?

Stoprocentně nejtěžší bylo splnit náročné normy a bezpečnostní požadavky, které jsou často velmi přísné. Už při vývoji stroje jsme veškeré náležitosti konzultovali s odborníky z Drážního úřadu, abychom vše vyrobili precizně podle předpisů a nepodcenili žádná bezpečnostní rizika. Jejich požadavky byly opravdu přísné. Museli jsme například vyměnit čelní sklo, protože podle drážních předpisů musí vydržet náraz koule z hliníkové slitiny o průměru téměř deseti centimetrů v rychlosti 190 km/h. Přitom náš bagr vyvine rychlost 30 km/h. Klasické čelní sklo takový test samozřejmě nevydrželo, proto jsme objednali speciální pancéřované, které se používá na lokomotivách.

Kde všude najde dvoucestný MH plus S využití?

Tento stroj je schopný práce nejen v klasickém terénu díky kolovému podvozku, ale hlavně na železnici, kde najde využití v mnoha směrech. Bagru se využívá při stavbě nových kolejí, při rekonstrukci dráhy, k úpravě okolí, výstavbě nádraží a nástupišť, sloupů. Lze jej využít také jako jeřábovací zařízení s maximální nosností pět tun. Jinak v normálním terénu obsáhne veškeré práce klasického bagru. V současnosti je poptávka po práci na dráze tak vysoká, že tyto stroje najdou využití po celý rok.